100 let české státnosti ve Středočeském kraji

Středočeská vodní panevropská dálnice

První republika věděla, že vodní díla jsou důležitá pro prosperitu země, a tak kromě počátků vltavské kaskády vznikaly další unikátní stavby, které dodnes slouží ku prospěchu celého kraje.

Už od dob Karla IV. se uvažovalo o propojení Vltavy (a tím i Labe) a Dunaje průplavem. Start budování velkých vodních děl na Vltavě a Labi spadá do konce 19. století. Většina z těch, která sloužila vodní cestě na Labi, byla postavena či dokončena právě ve 30. letech. Ve stejné době se začala stavět velká vodní díla i na Vltavě. Bylo to období smělých staveb průplavů, železnic, mostů a tunelů. Schopní hospodáři v čele státu za Rakouska-Uherska i za první republiky dobře věděli, že regulace zajistí splavnost, dovolí využít vodní energii pro průmysl, zavlažovat okolní zemědělskou půdu, chránit ji před povodněmi a také výhodně spojí naše kraje, náš průmysl i cestovatele s cizinou.

Vodní cesty se po železnici staly novým impulzem hospodářského rozvoje kraje i zdokonalení dovedností stavebních, strojních a elektrotechnických firem. Na projektování se podíleli mladí progresivní architekti, absolventi a profesoři pražského vysokého učení technického, podporovala je Obchodní a živnostenská komora, stát i místní orgány. Lidé v kraji se na nové vodní stavby těšili.

Stavby se staly součástí evropského projektu vodní cesty Labe–Odra–Dunaj. Stavitelé vždy velmi dbali na to, aby díla byla nejen účelná, ale i krásná. Příkladně mezi lety 1929 a 1934 bylo postaveno zdymadlo a vodní elektrárna v Kostelci nad Labem jako vůbec první funkcionalistické vodní dílo. Zdařile a vyváženě jsou do okolní krajiny zakomponovány stavby jezu, rybího přechodu, malé vodní elektrárny, mlýnského náhonu a plavební komory. Vynikající funkcionalistické zdymadlo s elektrárnou vzniklo podle návrhu architekta Jana Zázvorky. Estetické kvality a působivé konstrukční řešení dodnes znamenají příklad výjimečné meziválečné architektonické tvorby.

Srovnatelně krásnou a zároveň velmi užitečnou stavbou je funkcionalistické zdymadlo, jez a vodní elektrárna v Brandýse nad Labem podle plánů architekta Kamila Roškota. Jez se stavěl v letech 1931–1936, elektrárna byla dokončena v roce 1944. I tento soubor dílčích vodních děl je významnou regionální památkou, stejně jako naprostá většina ostatních vodních děl té doby.

Podobnými architektonickými, stavebními a technickými skvosty jsou další součásti této unikátní evropské a dosud nedokončené vodní cesty postavené vždy zásadně úsilím českých firem, architektů, projektantů, techniků a dělníků. K této vodní magistrále patří na území Středočeského kraje také zdymadla, jezy a vodní elektrárny Poděbrady (1914–1923), Nymburk (1914–1924), Lobkovice (1914–1947), Hradišťko (1949–1954), Kolín (1913–1925), zdymadla v Lysé  nad Labem (1931–1948), Kostomlátkách (1933–1937), Čelákovicích (1935–1937), Brandýse nad Labem (1931–1935), v Obříství (1908–1912, unikátní stavba s pohyblivým mostem), v Mělníce-Hadíku (1908–1911), plavební komora Hořín (1903–1905) a další díla tvořící na území středních Čech soustavu šestnácti zdymadel na Labi, osmnácti částí vodní cesty mezi Pardubicemi a Dolními Beřkovicemi s jezem a vodní elektrárnou. Další vodní díla na Labi leží již v Ústeckém kraji. Jsou systémově nedokončená, a brání tak plnému využití již od 30. let vybudované středočeské vodní magistrály.

Na vodní cestě, kolem ní a v souvislosti s ní vznikaly další důležité stavby. K významným patří třeba kolínský památkově chráněný silniční most T. G. Masaryka s jezem a vodní elektrárnou (1912–1934), kde práce začaly podle architekta Františka Roitha a definitivní podobu dodal Antonín Engel. Nelze vynechat historický železniční most v Čelákovicích, most v Litoli a v Kostelci nad Labem, který je též kulturní památkou, zajímavý Štěpánský železný silniční most, který tvarově připomíná řetězové nebo lanové mosty, ačkoliv se konstrukčně jedná o spojitý nosník s klouby, a další stavby. Součástí vodních děl byly i úpravy vstupů do městských příkopů a budování ochranných přístavů, jako např. v Nymburce či v Mělníce. Všechny tyto stavby se staly nedílnou součástí panoramatu historických center měst i volné krajiny.

Z vodní cesty i elektřiny, kterou produkovala, profitoval nymburský pivovar a cukrovar, čelákovické kovohutě, kovoobráběcí závody a továrny na obráběcí stroje, brandýské mlýny, pivovar i továrna na secí stroje a také kostelecký cukrovar, jenž měl dokonce vlastní labské překladiště, ke kterému od roku 1935 vedla nákladní lanová dráha. Dále to byl velmi prosperující velký cukrovar v Mělníce a desítky dalších podniků. Bez vodní cesty si nelze představit ani rozvoj potravinářských a chemických závodů v Neratovicích, Kolíně nebo v Kralupech nad Vltavou. Vodní cesta k sobě přitahovala rozvoj, práci i bohatství pro kraj.

Se stavebním boomem kolem Labské vodní cesty souvisí i vodárna v Káraném (1905–1914), která dodnes zásobuje třetinu Prahy, ale také Brandýs nad Labem, Starou Boleslav, Čelákovice a blízké okolí pitnou vodou.

V návaznosti na záměry, zákony a plány z dob Rakouska-Uherska dokonce přijal československý parlament v roce 1931 sérii zákonů, které umožňovaly lépe financovat a účinně podpořit splavnění řek, vybudovat přístavy, stavět údolní přehrady a pro zužitkování vodních sil dokonce zajistily na deset let finanční prostředky na vypracování projektů odersko-dunajského a labsko-dunajského průplavu. Periodicky se objevovaly rezoluce různých spolků a korporací na urychlené budování průplavů a výstavbu vodocestné sítě Československa.

Stavělo se i na dalších řekách. V přímé souvislosti s dunajsko-oderským průplavem byl v letech 1934–1937 vybudován jez u Koblova na Odře. Baťův kanál (1934–1938) netvořil součást této velkoryse budované soustavy. Byl to závlahově plavební kanál Otrokovice–Rohatec (Hodonín) o délce 51 kilometrů se 14 plavebními komorami, určený pro zásobování otrokovické elektrárny lignitem a pro přepravu říčního štěrku a kamene malými loděmi. Počítalo se, že kanál bude využit při výstavbě dunajsko-oderského průplavu pro dopravu stavebního materiálu.

Mnoho zásadních děl snoubících podporu vodní dopravy, průmyslové výroby a výroby elektřiny vzniklo i na dalších řekách Středočeského kraje. Jezy a malé vodní elektrárny se stavěly na Sázavě. Na Vltavě v Miřejovicích na Mělnicku byl v letech 1924–1929 rekonstruován jezový most, po kterém mohla jezdit auta, postaven dlouhý náhon a elegantní elektrárna ve stylu doznívající secese podle projektu významného architekta a autora mnoha vodních děl Františka Sandera. Šlo tehdy o největší vodní elektrárnu na Vltavě, která dodnes funguje a stejně jako jejích pět Francisových turbín nepotřebovala dosud žádnou větší opravu. I tuto stavbu realizovala česká firma, byla jí tehdy významná stavební společnost Hráský & Jenč z Mladé Boleslavi. Firma se ve Středočeském kraji podílela na mnoha důležitých a dosud dochovaných stavbách, např. na škole v Mladé Boleslavi, na vodojemech nebo středočeském opevnění a mnoha dalších.

Ještě v době Rakouska-Uherska bylo za pouhé tři roky (1902–1905) postaveno ojedinělé technické dílo, deset kilometrů dlouhý Vraňansko-hořínský plavební kanál, vybudovaný jako součást vltavské dopravní tepny, která měla napojit Prahu na evropskou síť vodních cest. Kanál se řadí mezi nejvýznamnější české technické památky. Slouží již více než 112 let.

Vody středočeské Vltavy a Labe křižovaly desítky nákladních a pasažérských lodí. Největší počet z nich provozovala Pražská paroplavební společnost, která v té době měla až 33 lodí a parníků. Levná jízda parníkem a nákladní doprava napomáhaly obyvatelům a podnikům středních Čech lépe zvládat dobu hospodářské krize, vždyť například zpáteční lístek Štěchovice–Praha stál sedm korun, zatímco lístek na autobus čtyřiadvacet korun. Dva historické salónní bočnokolesové parníky té doby, Vyšehrad (1938) a Vltava (1940), byly vyhlášeny kulturní památkou a brázdí středočeské vody dodnes. Vyšehrad, náš nejstarší bočnokolesový parník, se původně jmenoval Antonín Švehla po středočeském politikovi a jednom ze zakladatelů našeho státu. Později podle významných míst Středočeského kraje – Karlštejn nebo Děvín. K nejoblíbenějším plavbám obou parníků patří i dnes výlety na Slapy a do Mělníka.

Projekt průplavu tří řek se stal ve 30. letech projektem mezinárodním, resp. československo-německým. Výstavba na středočeské části Labe pokračovala i za války, stejně jako práce na Vltavě. Výstavba dunajsko-oderské části průplavu byla zahájena na počátku druhé světové války také ve Slezsku. Vše zhatil a zastavil komunistický převrat roku 1948. Usnesením vlády byly v roce 1952 práce na průplavu „přechodně“ zastaveny. Tento „přechodný stav“ respektují i současné nekomunistické vlády.

Velkoryse realizovaná vodní díla na Vltavě a Labi utvářejí naši středočeskou kulturní krajinu, podporují turismus a neobejde se bez nich zemědělství nebo ekologická doprava. Využívají se rovněž jako ochrana před povodněmi. Nezbývá než věřit, že moudrost našich předků se do kraje navrátí.