100 let české státnosti ve Středočeském kraji

Středočeská dálnice – národní cesta

Také žehráte na nesmyslně a nemožně dlouhou dobu výstavby hlavně těch středočeských dálnic? Vězte, že to historicky není v naší zemi žádná novinka.

Málokdo si totiž dnes vzpomene, že 2. května 1939 se na hranici tehdejší Prahy a Středočeského kraje objevila slavobrána, u ní významní činitelé a na bráně nápis Dálnice národní cesta. Právě se zahajovala výstavba dálnice, které dnes říkáme D1. Podle legendy je tu kdesi ukryt zlatý hřebík. Šlo o druhou skutečnou dálnici na světě (čtyřproudovou rychlostní komunikaci s oddělenými směry). Československo tak dokazovalo, že je vskutku jednou z deseti nejrozvinutějších zemí světa.

Středočeský kraj má v celé zemi historicky nejhustší síť silnic, železnic i vodních cest. Přesto již od 20. let minulého století bylo všem jasné, že to nestačí. Země, které chtěly prosperovat, stavěly dálnice. První dálnice už vznikaly v Německu od roku 1913. Nešlo o žádné „hitlerovské“ projekty, první rychlostní komunikace byla postavena v letech 1929–1932 mezi Kolínem nad Rýnem a Bonnem, tedy před Hitlerovým nástupem k moci. O první dálnice se snažili i v Americe. Mezi tím se u nás jezdilo z Prahy do Brna přes Kolín, Čáslav, Golčův Jeníkov, Chotěboř a Havlíčkův Brod do Jihlavy, odkud přes Velké Meziříčí, Velkou Bíteš a Rosice.

Již ve 30. letech vznikaly projekty dálnice napříč Československem, téměř ve stejné trase, jako je dnešní D1. První projekt z roku 1935 se jmenoval Národní silnice Plzeň – Košice. Trasa vedla mimo oblasti a města s vysokým počtem obyvatel, jako je např. Praha nebo Brno. Alternativní návrh předložil brněnský region, který navrhoval silniční magistrálu z Chebu do Chustu ve východní části tehdejší Podkarpatské Rusi, která patřila k Československu. Magistrála měla vést z Chebu do Košic ve dvou větvích (severní a jižní) a dál do Chustu už jen v jedné větvi. Ani jeden z těchto návrhů neprošel úředním schvalováním, ani jeden z nich se nerealizoval.

Ve 30. letech však nastal nevídaný rozvoj motorismu. Hned bylo jasné, že se musí oddělit dálniční doprava od silnic místních, od motorové i nemotorové dopravy v krajích, kterými dálnice vede, zkrátka, že povozy na dálnici nepatří. A tak byly v roce 1935 vypracovány dvě varianty takovéhoto systému. Kromě Národní silnice existovala varianta silniční magistrály Cheb – Velký Bočkov (město v ještě východnější části Podkarpatské Rusi než Chust) se severní a jižní provozní větví odbočující do brněnského regionu. U motoristické veřejnosti měly oba návrhy příznivý ohlas, ale politici a vláda se k návrhům postavili negativně.

Úspěšnější byl velkoprůmyslník Jan Antonín Baťa. Věděl, že obchod a vůbec prosperita země se bez dálnic neobejde. Věděl, že když chce rozšiřovat výrobu svých závodů, mezi kterými byl nejen Zlín, ale třeba i obrovský projekt nových závodů ve Zruči nad Sázavou, tak to bez dálnic nemá smysl. Baťa též věděl o souvislosti dálnice a zaměstnanosti a o dalších pozitivních efektech. A tak přišel v roce 1937 s vizí na výrazné hospodářské pozvednutí Československa ve své knize Budujme stát pro 40 000 000 lidí. Věděl, že stát je nutné dopravně sjednotit a respektovat přitom jeho protáhlý tvar a tím i hlavní tepnu spojující nejzápadnější cíp republiky s nejvýchodnějším. Baťa proto navrhl tisíc kilometrů dlouhou trasu Cheb – Velký Bočkov. Nechal dokonce na vlastní náklady vypracovat projekt dálnice, který obsahoval i harmonogram výstavby a analýzu investičních zdrojů. Trasa se opět vyhýbala důležitým sídlům. Tento projekt již vláda vzala alespoň na vědomí.

Přišla však Mnichovská dohoda a ztráta pohraničních území. Tím se přerušily i mnohé dopravní spoje. V listopadu 1938 přišla další rána – vídeňská arbitráž. Naše republika ztratila velká území jižního Slovenska i Podkarpatské Rusi včetně jejího hlavního města Užhorodu. Navíc vláda schválila zavedení jízdy vpravo od 1. května 1939. Vše bylo nutné přeprojektovat z levostranného provozu na pravostranný. Ale i tak se věci hnuly neuvěřitelně rychle kupředu. Během pouhých dvanácti dnů bylo rozhodnuto o vypracování detailních projektů silniční magistrály Praha – Jihlava – Brno – Zlín – slovenská hranice. V lednu 1939 byl projekt už hotov a schválen. O týden později začaly samotné přípravné stavební práce. Pokračovaly práce na podrobných projektech. Zahájení výstavby bylo naplánováno na 2. května 1939.

Právě tehdy vznikl termín „dálnice“, jak ho známe dnes. Toto slovo vymyslel během projektové přípravy štábní kapitán Ing. Karel Chmel. Slovo jednoduše vzniklo zkrácením slov „dálková“ a „silnice“. Pojem se dokonce dočkal svého uzákonění ve vládním nařízení o Česko-Slovenských dálnicích. Velitelství stavby pak dostalo název Generální ředitelství stavby dálnic.

Do těchto vrcholících příprav přišla německá okupace. Dokonce i okupanti stavbu dálnice povolili. Jen požadovali přísnější technické parametry, které by odpovídaly dálnicím německým. Ani plánovaný termín zahájení stavby nemusel být posunut. Stavba se rozeběhla.

Stavba probíhala zprvu docela svižně. Vláda zkrátila jednotlivé stavební úseky, tudíž se výstavby mohlo účastnit více podnikatelů a stavba se tím urychlila. Práce na dálnici však brzy narazily na do té doby neznámou překážku – katastrofální nedostatek pracovních sil a stavebního materiálu. To stavbu natolik zpomalilo, že smělé plány na uvedení prvních dálničních úseků do provozu koncem roku 1940 se ukázaly jako nereálné dokonce ještě před vypuknutím války. Ale i tak se podařilo vybudovat desítky kilometrů dálničního tělesa a mnoho dálničních mostů. Již tehdy se dálnice projektovala zejména v úsecích Středočeského kraje jako třípruhová v každém směru, protože se správně počítalo s velkým objemem dopravy.

Ani válka, která začala v roce 1941, stavbu nezastavila. Dálnice dostala úřední výjimku z válečného omezení. Až v roce 1942 Úřad říšského protektora stavbu nekompromisně zastavil. Ale i tak pokračovaly práce na rozestavěných velkých mostech až do roku 1943, kdy práce zcela utichly.

Nešlo o první rozestavěnou dálnici na území předválečného Československa. Němci už od roku 1938 stavěli na území Sudet dálnici Cheb – Liberec. Dnešní D1 předběhla i dálnice spojující Vídeň a Vratislav, která vedla přes Brno. Ani tyto dálnice nebyly nikdy dokončeny. Na úsecích tehdy stavěné dálnice v okolí Zlína najdeme dnes jen pár zbytků mostů roztroušených po okolní krajině.

Po válce byla stavba dálnice v roce 1946 obnovena. Prezident Beneš vydává dekret, kterým nařizuje dostavbu dálnice z Prahy přes Brno až ke slovenským hranicím. Zároveň je však rozhodnuto, že se má zatím dálnice dostavět jen v úseku Praha – Humpolec. Byly dokončovány rozestavěné velké mosty, jako třeba most u Borovska, který je dnes částečně utopen ve vodách přehrady na Želivce. Na dálnici stále pracovaly většinou původní stavební firmy.

Po „Vítězném únoru 1948“ však tyto firmy byly začleněny do Československých stavebních závodů. Stavba začala drhnout, až byla za dodnes nejasných okolností roku 1950 definitivně zastavena zřejmě na přímý „stranický“ pokyn, protože se měl podporovat těžký průmysl a ne automobilová doprava. Rozestavěné a téměř dokončené úseky, kde stačilo jen položit vozovku, začaly chátrat a zarůstat plevelem. Byť bylo od roku 1939 do roku 1950 rozestavělo asi 30 % dálnice mezi Prahou a Brnem, celkem 60 mostů a 77 km samotného dálničního tělesa, pro komunistickou vládu dálnice nebyla podstatná, stavební kapacity byly přesunuty na jiné „stavby socialismu“.

Vládní garnitura začalo postupně měnit názor až po roce 1960, kdy nastal pozvolný nárůst silniční dopravy, byť zpočátku hlavně nákladní a autobusové. Ale díky dovozu a oživené domácí produkci osobních vozů začaly být problémy s dopravními kapacitami i v osobní dopravě. Proto vláda rozhodla roku 1963 o nové koncepci silniční sítě. A tak byla oživena i myšlenka dálnice z roku 1939. Vše zůstávalo dlouho jen na papíře, ale přeci se v roce 1967 podařilo výstavbu dálnice obnovit.

Ale nešlo o stavbu dálnice v původním rozsahu. Na to nebyly ani finance, ani stavební kapacity. Začal se stavět jen malý jedenadvacetikilometrový úsek z Prahy do Mirošovic. Dálnice byla z minulosti v tomto úseku již hodně rozestavěná a téměř dokončená. Přesto se dokončovací práce neuvěřitelně vlekly. Tento první malý úsek dálnice byl slavnostně uveden do provozu až v roce 1971. Z dopravního hlediska neměl takový kousíček dálnice prakticky žádný význam. Spíš jen trochu zkracoval cestu z Prahy do Benešova a do Českých Budějovic. I když dálnice stáhla dopravu z dosavadních „státovek“ a „okresek“, působila prázdným dojmem. Zaplnit se dokázala jen o chatařských víkendech.

Již tehdy bylo zaděláno na současné problémy dálnice. V 60. letech byl hlavním stavebním materiálem beton. Asfalt se nepovažoval za vhodný materiál pro dálnici. Prakticky se stavělo, jak se dalo, spíš se improvizovalo. Stavba se tenkrát nesoutěžila. Nebylo, kdo by soutěžil. Byl vůbec problém na stavbu nějakou firmu sehnat. A tak byly na dvacetikilometrový úsek dálnice povolány víceméně befelem dvě firmy – Vojenské stavby Praha a Stavby silnic a železnic. Podnik Stavby silnic a železnic používal tehdy moderní americký finišer pro betonové vozovky. Vojenské stavby neměly vlastní finišer k dispozici, a tak naplánovaly, že si zkonstruují finišer vlastní. To se, samozřejmě, nepodařilo, a tak si nakonec musely koupit jiný americký finišer, ale ten byl určen pro pokládku asfaltových, resp. asfaltobetonových vozovek. Od té doby se na D1 střídají betonové vozovky s asfaltovými. Investorovi, kterým bylo Ředitelství dálnic Praha, nezbylo než mlčet, protože nikoho jiného a s jiným vybavením neměl k dispozici.

Dálnice měla pro režim velký propagandistický význam. Proto se rozhodlo, že dálnice bude mít nadstandardní péči. Dálnice se třeba ze začátku nesměla solit, rozmrazovat se měla chlévskou mrvou. Dokonce i vodorovné značení na dálnici mělo být jiné, zvláštní, žluté. Až po podepsání mezinárodních dohod v roce 1973 se značení muselo předělat na současné bílé.

Na českém úseku dálnice vzrostla doprava až po zprovoznění dlouhého úseku Mirošovice – Hořice v roce 1977. V roce 1981 jezdilo v úseku Praha – Mirošovice téměř 20 000 vozidel za 24 hodin. Pro srovnání, dnes má úsek u Prahy intenzitu 100 000 vozidel za 24 hodin, zbytek do Mirošovic asi 60 000 vozidel za 24 hodin.

Na některých středočeských místech dálnice stále stojí části mostů vedoucích odnikud nikam z původní protektorátní stavby. Jsou to svérázné pomníky desetiletí stavby naší první dálnice i jejích oprav. Řeku Sázavu mělo podle původních plánů překonat několik mostů. V 70. letech se však postavil jen jeden dlouhý most, což bylo levnější. Dálnice se oproti původním plánům z 30. let měnila na úsecích Středočeského kraje hlavně kvůli přehradě Švihov na Želivce. Bylo nutné před obcí Soutice přehradní nádrž překlenout. A tak byl skoro zatopen i obrovský obloukový most u Borovska, který byl vystavěn za války. Dnes vyčuhuje z přehradních vod jen jeho kousek stejně jako zbytek mostu u obce Sedmpany v sousedním údolí.

Unikátní a stále sloužící stavbou původní dálnice je dvoupatrový most u obce Píšť. Původní dálniční most přes údolí Želivky měl být v 60. letech dokončen. Ale příliš prudké klesání k mostu z obou stran parametry nové D1 neumožňovaly. A tak byl v trase původního mostu postaven most nový, jen o něco výš. Starý most zůstal zachován a je využit pro místní silnici z Vojslavic do Hořic. Kdo dnes jede po dálnici, netuší, že jede po dvoupatrovém mostu. Přes Sázavu u Hvězdonic v okrese Benešov dnes vede nejdelší dálniční most dlouhý 462 metrů.

Kvůli dálnici byl odbagrován skoro celý kopec Dubsko, byl do něho prokopán zářez u obce Lendsedly hluboký až 38 metrů a dlouhý půl kilometru. Zářez je nejhlubším na českých dálnicích a zřejmě i zůstane, protože dnes by se v takovém místě stavěl tunel.

Kvůli vysoké hustotě provozu na části dálnice u Prahy byl v letech 1996–1999 přestavěn úsek Chodov – Mirošovice na třípruhový v každém směru stejně, jak se plánovalo už v roce 1939.

Dálnice se skutečnou národní dopravní tepnou stala až v listopadu 1980. Tehdy se poprvé řidiči mohli svézt z Prahy až do Brna. Tam navazovala na dokončenou dálnici D2 do Bratislavy. Po více jak čtyřiceti letech příprav a výstavby byla konečně hotová 317 km dlouhá páteř našeho státu. Nejstarší, nejdelší a nejdéle stavěná dálnice na území Česka. Hmatatelný důkaz toho, že když se chce stavět rychle a kvalitně, tak to jde. Jediný, kdo to může kazit, jsou politici.

Je třeba připomenout i skutečnost, že součástí projektování dálnice ze západu na východ Čech byl i okruh kolem Prahy. V různých plánech měl mnoho variant, které, když se překryjí, tvoří svérázné klubíčko. Jen v jedné části se prakticky všechny varianty devadesát let překrývají, v území dnešní městské části Praha Suchdol. Za téměř sto let žádný projektant nepřišel na skutečně lepší variantu.

Dnes je část dálnice v úseku Praha – Brno součástí IV. panevropského koridoru Berlín – Norimberk – Praha – Bratislava – Budapešť – Constanța – Soluň – Istanbul. Středočeský kraj je propojen s celým světem.